미세먼지 '매우 나쁨' 사진. 구혜정 기자

조기폐차, LPG 화물차 신차구입 지원, 저공해엔진 개조, 배출가스 저감장치 부착 등을 망라해 ‘배출가스 저감사업’이라고 한다. 그리고 배출가스 과다로 추정되는 오래된 연식의 차가 저감조치를 실행하지 않으면 운행을 제한한다. 진입을 막는 것은 자치단체도 강제할 수 있다. 또한 계절적으로 미세먼지가 집중되는 시즌도 정부가 운행을 제한할 수 있다. 이른바 ‘계절 관리제’다. 물론 자동차뿐만이 아니다. 흔히 건설기계로 분류되는 오래된 덤프 등도 저감장치 부착과 엔진 교체 등을 권고하고 있다. 이른바 디젤과의 전쟁이다. 전쟁은 지속될 수 있을까?

우리나라에는 '환경개선부담금 면제대상 자동차에 등에 관한 규정'이 있다. 규정에 따르면 2009년 9월 이후 생산, 출고된 경유차는 유로5 기준이 충족돼 환경개선부담금 면제 대상이다. 당연히 현재 적용되는 유로6 기준 경유차도 면제다. 그런데 2009년 9월 이후 출고된 자동차가 올해를 기준으로 10년에 이르고 있다. 정확히 보면 2019년 9월 이후에 판매된 것부터 ‘10년 이상된 노후경유차’다. 여전히 잘 운행되고 있지만 지금 당장 폐차하고 새로 자동차를 구매하면 개별소비세가 70% 감면된다. 물론 이때 전제는 경유차를 구매하지 않을 때가 해당된다. 그리고 수도권 대기환경개선에 관한 특별법에 따르면 배출가스 보증기간이 지난 차는 조기폐차 대상이다. 이처럼 쏟아지는 다양한 정책의 초점은 자동차 미세먼지 저감이고, 그중에서도 타깃은 경유와 휘발유차 가리지 않고 오래된 차에 맞추어져 있다. 물론 연료별 엔진의 등급 산정 기준은 다르지만 보다 세밀하게 들어가면 미세먼지 저감대책 대상은 최소 10년 이상 디젤차의 운행을 억제하거나 또는 새 차 교환을 통해 저감하는 방식이다. 

▲10년의 디젤, 대안 없는 디젤

여기서 흥미로운 점은 ‘10년’이라는 기간이다. 왜 10년일까? 한때 국내에선 자동차 오래 타기 캠페인이 펼쳐졌다. 그리고 시민단체가 결성돼 ‘10년 타기 운동’이 마치 미덕으로 여겨지던 시기도 존재했다. 자동차의 품질이 가파르게 향상되는 것과 달리 조기에 폐차하거나 바꾸는 게 환경오염을 유발할 수 있다는 판단이 작용한 결과다. 또한 ‘자원 부족’이라는 한국의 바뀌지 않는 현실 조건도 반영됐다. 마치 ‘아껴 쓰고, 나눠 쓰고, 바꿔 쓰고, 다시 쓰자’는 운동의 기준이 ‘10년’이었다. 

그런데 이제는 ‘10년’ 지나면 차를 바꾸라고 권고한다. 이는 자원보다 대기질 개선에 무게 중심이 옮겨졌기 때문이다. 그리고 이동시킨 당사자는 정치와 정책이 아니라 국민의 요구, 즉 여론의 역할이 컸다. 이처럼 미세먼지가 사회적 관심사로 대두되자 정치권과 행정부는 절감 방안을 고민하지 않을 수 없었고, 그 결과 ‘당장 할 수 있는 것’과 ‘당장 할 수 없는 것’이 구분됐다. 당장 가능한 것은 자동차, 발전소, 공장 등이었던 반면 ‘당장 할 수 없는 것’은 중국발 미세먼지다. 그러니 할 수 있는 것부터 조치가 필요했고 자동차, 발전소, 공장 가운데 어디부터 손을 대야 할지 논의했다. 그 결과 자동차로 표현되는 ‘도로이동오염원’이 선택됐다. 물론 전체 미세먼지 배출 비중에서 도로이동오염원은 11%로 크지 않지만 기본적으로 저감 대책이 쉬운 분야였기 때문이다. 예를 들어 공장 가동을 멈추는 것은 경제활동을 줄이자는 것이니 손대기 어렵고, 발전소 가동 중단 또한 국민 모두가 불편함 또는 경제 부담이 늘어난다는 점에서 간헐적 중단은 가능하되 전면 중단은 있을 수 없다.

하지만 도로이동오염원 중에서도 자동차는 운행을 억제할 때 명분이 있고, 제도에 따른 불이익이 개인에게 돌아가며, 차를 바꾸면  공장 가동률이 오르고 정부의 세수 또한 증대되는 만큼 선택이 쉽다. 물론 경제적으로 어려운 사람들이 상대적으로 자동차 보유 기간이 길다는 점에서 피해를 입을 수 있어 저공해조치에 필요한 비용을 지원하지만 결과적으로 자동차 교체 시기가 빨라지는 만큼 자동차 미세먼지 저감 대책은 매우 복잡한 이해관계를 가진 정책이다. 게다가 저감조치 지원 비용의 충당도 고민이었으니 자동차 신차 구매 촉진은 환경과 세수 확보라는 일석이조의 명분을 만들어 주는 제도였던 셈이다. 

하지만 문제는 디젤을 폐차하고 다시 차를 살 때 ‘디젤’의 대안이 별로 없다는 점이다. 대표적으로 1t 노후경유차만 해도 폐차할 때 돈 받고 LPG를 구매하면 추가로 지원되지만 정부가 산정한 예산 내에서만 구매가 이뤄진다. 전기 1t 소형 트럭 또한 마찬가지다. 디젤의 대안 제품들은 아직 소비자 선호도가 높지 않아 별도 지원이 없을 경우 외면받을 수밖에 없어서다. 다시 말해 세금 감면에 추가로 보조금을 지급해야 디젤 구매가 억제되는 상황이어서 장기적으로 가져갈 대책은 아니라는 뜻이다. 

그럼 오랫동안 가져갈 방안은 없을까? 전문가들은 개조 시장을 주목해야 한다고 말한다. 단순히 배출가스 저감장치 부착 또는 조기폐차에 머무는 게 아니라 이미 운행되는 디젤차의 전기 개조도 보조금이 허용돼야 한다고 말이다. 그렇지 않으면 국내에 등록된 자동차의 절반가량인 1,100만대의 경유차가 모두 바뀌는 그 날까지 지원을 해줄 것이냐고 되묻는다. 그러나 전기차 개조에는 별 관심이 없다. 이유는 알 수 없지만….

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